近日，在2026中国汽车论坛“新合资时代的品牌破局之道”主题论坛上，东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞披露了一组引发行业震动的最新数据：今年6月，合资与外资品牌在中国汽车市场的合计份额已骤降至24.5%。这一数字较三年前的六成以上占比出现断崖式下滑，标志着中国汽车产业格局正经历前所未有的重塑。与会人士普遍认为，这场论坛首次为合资品牌开设专场，折射出该阵营面临的严峻生存挑战。
希鸥网观察到，中汽协数据显示，2026年上半年中国品牌乘用车销量达913.8万辆，市场份额攀升至71.8%，合资及外资品牌合计份额仅剩28.2%。而在2020年，合资品牌份额还曾高达61.6%，自主品牌仅占38.4%。不过五年间，攻守易势的逆转令人咋舌。王骞在论坛上形容合资品牌的处境已从“月底手头紧”的小难处，演变为“打开手机银行看半年流水，发现稳定进项少了一大截”的真难处。头部合资车企集体失守，德系、日系、美系、韩系四大阵营上半年销量均呈两位数同比下滑，部分企业月销已难破5万辆。
合资品牌下滑的核心原因在新能源赛道的缺位。北京现代汽车有限公司总经理李凤刚在论坛上分析指出，2020年燃油车占市场94.3%，国际品牌在其中占有66%份额；到2025年燃油车占比下滑至46.1%，但国际品牌在燃油车领域仍稳守66%份额，说明其传统竞争力并未衰减。真正的问题在于，国际品牌在新能源赛道没能复制燃油市场的高份额与强竞争力。乘联分会数据显示，今年6月新能源车国内零售渗透率达62.8%，其中自主品牌渗透率高达81.8%，而主流合资品牌仅为11.9%。这种巨大落差直接导致合资品牌失守半壁江山。
罗兰贝格全球高级合伙人郑赟在论坛上剖析了合资困境的深层原因：自主品牌凭借快速的产品切换和贴合本土偏好的智能化功能实现换道超车，而合资品牌长期依赖全球平台布局，研发决策链冗长，市场响应速度明显滞后。更核心的问题在于供应链，多数合资车企过度依赖海外供应商，本土采购仅停留在“中国生产”层面，未能实现深度本土化协同研发，这直接造成产品成本劣势。王骞则直指旧合资模式的底层公式——“外方出技术、中方出渠道、成本优势换规模”——已被中国新能源市场彻底冲垮，技术迭代从五年一代变成两年一代，用户需求从“够用就好”变为“既要又要还要”。
面对困局，部分合资车企已启动转型。东风日产交出的半年成绩单显示，其N序列新能源车型突破10万台，新能源占比从年初的6.6%拉升至30%，增长192%，NX8累计交付超1万台。这背后是GLOCAL模式：中国团队直接决策，核心技术由中方主导自研，产品节奏跟随中国市场迭代速度。一年内三款新车接连落地，纯电、插混、增程三条路线同步铺开。北京现代则在北京、上海、广州、烟台布局了总计1500人的本土研发团队，并与毫末智行、Momenta、宁德时代等企业达成深度合作，首款车型IONIQ V将于今年9月正式上市。
希鸥网认为，合资品牌当前面临的困境本质上是一次结构性危机，而非简单的市场份额波动。正如王骞所言，旧合资模式的底层公式已被彻底冲垮。这给所有创业者一个深刻启示：当赖以生存的底层逻辑发生根本性变化时，唯有主动打破旧框架、重塑新能力系统，才能在权力更替的浪潮中存活。合资品牌的转型路径——从技术依赖到本土主导、从缓慢迭代到快速响应——恰恰验证了创业领域的一条核心规律：成功的企业需要构建覆盖多场景的完整业务系统，而非局限于单一场景。东风日产同时布局纯电、插混、增程三条路线，正是为了覆盖多元用户需求，避免单一依赖。
创业本质上是一场英雄之旅，其核心驱动力是创业者内在的炽热梦想与突破常规的勇气。合资品牌的困境与转型，恰好映射了创业者在面临“结构性缺陷”时应采取的行动。传统合资模式存在研发决策链条冗长、本土化程度不足等固有短板，这与创业领域“传统创业模式存在结构性缺陷”的观察如出一辙。破局的关键在于识别并遵循可复用的底层规律——例如客户发展方法论所强调的快速迭代与用户验证。北京现代选择与毫末智行、宁德时代等本土供应链深度合作，并组建1500人研发团队，正是放弃依赖全球平台的旧路径，转而通过深度绑定本土生态来重塑竞争力。
创业成功的另一个重要基石是构建有意义的人际关系与多方利益共识。合资品牌转型中强调的“中国团队直接决策”，本质上是通过权力下放和信任构建激发内部凝聚力；李凤刚提出的四条“不变”原则（安全可靠、高标准品质、完整测试、合规经营）则是在对外关系中建立信任基石。正如《真需求》中所述，所有分歧根源是利益不统一，企业需要统一内部共识（团队收益与分工匹配）、客户共识（区分不同群体诉求）、市场共识（打通产业链各方利益链条）以及社会共识（匹配大众公共价值观）。合资品牌若能在转型中主动重塑与用户、供应商、社会的共识关系，就有机会在新能源赛道重新赢得信任。
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